In questo momento, la politica dell’azienda di Cupertino sembra essere paragonabile a quella di Sergio Marchionne. L’obiettivo è prendere tempo, aspettare che la tempesta si quieti. Se poi dovesse lasciare più o meno danni, sia il CEO di Apple, Tim Took, sia l’AD di FIAT potranno insieme recitare il famoso ritornello che ha reso celebre in tutto il mondo José Mourinho, l’allenatore nel pallone: «Non è problema mio!».

L’importante è mirare alla salvaguardia del valore del titolo, ossia la solita lagna degli interessi degli azionisti. Allora meglio non muoversi troppo, andare sul sicuro, non disturbare troppo e fare il catenaccio per evitare brutte sorprese in caso di tentativi di contropiedi da parte degli avversari.

Peccato però, come sappiamo bene noi italiani, questa politica non paghi sul lungo termine. Prima o poi arriva un allenatore, o una squadra, che cambia le regole del gioco, rendendo perfettamente inefficaci gli inutili tatticismi messi in atto per salvare il salvabile. Il risultato è una sonora sconfitta.

Per Sergio Marchionne, l’innovazione consiste nel non sviluppare nuovi modelli,
contenere la produzione, chiedere all’UE di mettere una limitazione sul numero
di auto prodotte, una specie di «quote latte» in modo da non disturbare troppo
chi non ha voglia di rischiare e che sa solo mettere in atto il solito «catenaccio».
Aggiungiamo noi: «Questa è l’Italia che non ci piace».

Eppure gli illustri economisti di questo pianeta, quelli che hanno sempre le ricette giuste per tutte le stagioni, nell’ultimo ventennio ci hanno martellato il cervello facendovici depositare il concetto che «In tempi di crisi, occorre innovare». In tempi di crisi, occorre innovare… Ripetete con me: «In tempi di crisi, occorre innovare».

Bene, andiamo nel dettaglio allora. Riguardo al nostro manager dal pullover sgualcito, che doveva essere molto di moda quando il giovane Marchionne indossava i panni dell’operaio in Canada, cosa che deve evidentemente avere rimosso dalla propria memoria, analizziamo le sue ultime uscite.

Il numero uno della Fiat ha dichiarato più volte che l’azienda torinese sarebbe certamente fallita se avesse lanciato quattro nuovi modelli in questo periodo e che la sola nuova Panda porta già perdite compensate solo dal boom di vendite negli USA e America della Chrysler.

A chi si riferisce l’AD della FIAT quando parla di «quattro nuovi modelli»? Semplice, alla Renault che, nel medesimo intervallo di tempo preso in considerazione da super Sergio, ha lanciato ben quattro nuovi modelli, di cui due con motori elettrici e la Clio IV. L’azienda automobilistica francese è quella che più delle altre sta pagando il prezzo della crisi del settore auto, ma seguendo il concetto che abbiamo prima esposto, in tempo di crisi, si è rimboccata le mani per creare appunto innovazione.

La Renault è probabilmente la casa automobilistica europea che sta attraversando
i problemi economici maggiori. Per far fronte alla crisi, però, l’azienda francese
ha investito in innovazione, proponendo ben quattro nuovi modelli, dei quali
due con motorizzazione elettrica. Ci auguriamo che la casa francese venga presto
ripagata  dei propri sforzi, soprattutto per il bene dei suoi lavoratori.

Ce la farà Renault a superare le sue difficoltà? Non sono certo io ha poterlo stabilire. Ciò che posso dire senza ombra di dubbi è che se dovessi scegliere tra Panda, Punto e nuova Clio, non esiterei a scegliere l’auto francese, in maniera aprioristica. Sì, perché sono sicuro di trovarvi una maggiore proposta tecnologica, partendo dai nuovi motori, un design rinnovato e adeguato al proprio tempo. Perché si tratta di un’auto che risponde, nel miglior modo possibile, alle esigenze di questo momento e non a quelle di tre anni fa o peggio ancora di cinque.

Tornando invece alla mitica Mela, recentemente definita dagli antropologi come una religione, abbiamo abbondantemente criticato l’iPhone 5 al momento del suo lancio, nonostante le decine di repliche piovute dagli utenti Mac. Hanno un serio problema, non lo diciamo noi, lo dicono gli antropologi.

I motivi delle critiche risiedevano nel fatto che il nuovo smartphone di Apple non arrecava nessuna particolare innovazione rispetto a terminali che erano stati introdotti qualche tempo prima, si nell’universo Android sia in quello Windows Phone.

L’iPhone 5 è l’esempio tipico di come si possa tradire la propria utenza. Nonostante
le vendite stiano procedendo secondo le attese, gli analisti non sono contenti
dei profitti e il titolo stenta a decollare, mantenendosi basso.

Ci era parso invece che Apple avesse strizzato l’occhio alla concorrenza, cercando di adeguare il proprio dispositivo alle mode introdotte dai competitor e che l’azienda non poteva più negare ai propri utenti. Alcune limitazioni, come lo schermo piccolo, la mancanza di supporto alla tecnologia NFC o alla ricarica wireless, ci erano sembrate assurde, altro che «buon senso». E non bastano certamente un paio di auricolari adatti ai padiglioni di mister Spock per invertire il trend.

La cosa è tanto vera che, a poca distanza da quell’evento, Apple non riesce più a stupire gli investitori che, di per sé, è una notizia che ha dello stupefacente. Ebbene sì, questa volta il catenaccio comincia a cedere, non riesce più a contenere gli attacchi portati dagli avversari. Le vendite sono ancora buone, ma i profitti sono calati.

C’è poi tutta quella serie di dispositivi che in un solo colpo hanno allargato il catalogo dell’offerta, generando molta confusione tra gli utenti, che non riescono più a districarsi tra il mare di configurazione e prezzi. Poverini, gli utenti Apple erano abituati a scegliere al massimo tra tre cose, quando ciò era possibile. Ma adesso, il ventaglio si è allargato troppo!

Il nuovo iPad, che presenta sostanzialmente un aggiornamento a livello di processore,
ha mandato in bestia gli utenti che hanno recentemente comprato un tablet Apple
e che si sono inevitabilmente sentiti traditi dalla casa di Cupertino.

Poco importa se Steve Jobs non sarebbe stato d’accordo. L’importante è accontentare gli investitori, altrimenti il titolo scende. Niente innovazione, quindi, ma semplici rimescolamenti delle carte. Per cui si prende l’attuale iPad e, seguendo la regola del momento, si cerca di renderlo «più piccolo, ma più grande».

Questa volta il catenaccio si concretizza soprattutto nel cambio di processore, per adeguarlo ai tanti dispositivi che stanno per invadere il mercato dei tablet, come i nuovi Kindle HD di Amazon, o i Nook HD+ di Barnes&Noble, o il nuovo Nexus 10 di Google, che promettono tutti di dare battaglia al dispositivo più popolare di Apple, soprattutto grazie ad una politica dei prezzi più aggressiva.

Ma il catenaccio, questa volta, ha fatto arrabbiare numerosi utenti che hanno acquistato un «iPad 3» negli ultimi mesi, che si sono sentiti traditi. Se avessero aspettato un po’ di più, avrebbero avuto l’aggiornamento allo stesso prezzo. Questi utenti possono stare però tranquilli, a parte il processore rinnovato, così come è successo con l’iPhone 5, non c’è nessuna vera novità. Potranno cambiare il proprio dispositivo tra un paio di anni, aspettando che esca la versione 5.

Il Prodet PC1 di Olivetti è il classico esempio di come il marketing
possa facilmente far passare per «innovativo» un prodotto che,
in realtà, era obsoleto di almeno un paio di generazioni.

Ma il vero scandalo è rappresentato da quella cosa ridicola chiamata «iPad Mini», che ricorda quelle operazioni che fece l’Olivetti con il Prodest PC1. L’azienda doveva smaltire i numerosi componenti obsoleti che erano rimasti dagli M24 ed M20 invenduti quando, improvvisamente, si affacciarono i primi Personal PC assemblati, che riscossero molto successo sempre grazie al contenimento dei prezzi.

La sezione marketing di Olivetti si inventò quindi questo assemblato destinato agli utenti home. L’involucro sembrava nascondere un Pc veramente innovativo (lo schermo un po’ meno). Si trattava però di una realtà di plastica che nascondeva un M20 che, rispetto alla concorrenza era obsoleto di almeno un paio di generazioni. Le persone che non amavano rischiare e che, pertanto, si fidavano di Olivetti e della sua rete di rivenditori e di assistenza, corsero a comprare questi «campioni d’innovazione» per la gioia delle casse dell’azienda italiana.

L’iPad Mini è quello che si può definire un piccolo scandalo. Monta uno schermo normale con risoluzione 1024x768px superata ormai anche dal Kindle di Amazon, tanto che il paragone con il Kindle HD o il Nexus 7 o il Nook HD diventa improponibile. «Che importa?», diranno i credenti di Apple, tanto «non serve avere maggiore risoluzione». Il processore è il buon vecchio A5X, che continua a far bene il suo lavoro… perché cambiarlo. Non si ha accesso alle applicazioni sviluppate per i Display Retina, ma che importa, ce ne sono oltre 400 mila sull’App Store… Contenti voi!

L’operazione iPad Mini è a dir poco sconcertante. Si vede cha Apple è troppo sicura
dei propri mezzi. Nessun altri potrebbe permettersi di introdurre sul mercato un prodotto
del genere senza il rischio di essere puniti dagli utenti.

Prima o poi viene il momento in cui si viene ripagati per le proprie scelte, in maniera positiva o negativa. Personalmente, ritengo che all’interno di Apple qualcosa si sia inceppato in maniera irrimediabile e che il futuro di questa azienda, privata del suo guru e mentore, non sia tanto roseo come qualcuno vorrebbe farci credere. Chi vivrà vedrà.

Mentre negli Stati Uniti si prospetta una ripresa dell’economia, grazie all’immenso giacimento di gas naturale presente nel sottosuolo e la cui estrazione è stata resa conveniente dagli ultimi aumenti di prezzo dei carburanti, alcuni studi ne sconfessano la presunta maggiore sostenibilità, rispetto al carbone e derivati del petrolio, nell’impiego per la mobilità.

Dalle pagine di questo blog, sempre sensibile a qualsiasi argomento che riguardi la sostenibilità ecologica, più volte abbiamo parlato, per la mobilità, di soluzioni alternative alle attuali auto con motori endotermici a benzina e gasolio. Tra le tante ipotesi, c’è stata quella più rapidamente attualizzabile dell’adozione del GPL e del Metano come propellenti più ecologici per le auto in circolazione, cosa che permetterebbe un minore impatto sull’ambiente rispetto all’impiego di benzina e gasolio.

La Toyota Prius, full-hybrid, è l’auto più venduta al mondo. La diffusione di questa tipologia
di veicoli è al momento l’unica possibilità, oltre alle auto eletttriche, di abbattere le emissioni
di anidride carbonica in maniera rilevante.

I dati dicono però che la soluzione a minore impatto è costituita dall’uso di auto ibride o elettriche. Naturalmente, quando parliamo di auto ibride, ci riferiamo alle full-hybrid, come la Toyota Prius che, proprio in queste ultime settimane, è risultata l’auto più venduta al mondo.

Facendo un po’ di conti, la CO2 che si risparmia con l’impiego di un’auto a gas non è poi così molta. Alcuni studi condotti dall’Environmental Defense Fund, Princeton University, Duke University e dal Rochester Institute of Technology affermano, anche se con risultati diversi, che nel valutare l’impatto delle auto a gas naturale, occorre non sottovalutare emissioni ed effetti di dispersione del metano e del gas naturale che si ripercuotono sul clima.

Dalle analisi dei vari studi, emerge che i benefici derivanti dal passare dalle auto a benzina o diesel a quelle auto a gas naturale cominciano ad essere significativi dopo un periodo di almeno 80 anni e che potrebbe arrivare anche a 280 anni. Per estrarre, lavorare e comprimere il gas, per impiegarlo nelle auto, si utilizzano fonti energetiche fossili, carbone soprattutto, che inquinano molto di più rispetto al processo basato sul petrolio.

Le auto a gas naturale emettono scarsissime emissioni. Il processo di estrazione,
lavorazione e compressione, per rendere il combustibile impiegabile nelle
auto, tuttavia, ha un impatto tale da comprometterne i benefici.

A questo problema, basta poi aggiungere quello delle inevitabili perdite di metano e altri gas, che hanno un impatto sulle modificazioni climatiche, per rendersi conto che le emissioni complessive aumentano. Secondo il National Center for Atmospheric Research, anche se si passasse ad utilizzare esclusivamente il gas naturale in luogo del carbone, le differenti ripercussioni sul clima sarebbero minime.

Utilizzando il gas naturale, insomma, sarebbero necessari molti decenni prima che il riscaldamento globale venga rallentato. Perciò, per quanto riguarda il clima, l’unica risposta vera è affidata alle rinnovabili: sole, vento, acqua ecc.

La cosa incredibile è che lo studio arriva in un momento in cui, negli Stati Uniti, emerge sempre più la volontà di utilizzare le enormi riserve di gas naturale, conseguenza delle estrazioni petrolifere e imprigionate nel sottosuolo. Si parla di riserve capaci di garantire almeno 100 anni di approvvigionamento energetico per l’intera nazione. Gli attuali prezzi dei carburanti derivati dal petrolio, infatti, hanno reso economicamente interessante l’estrazione di questo gas.

Con il petrolio che diminuisce, con conseguente aumento dei prezzi dei carburanti, potranno gli Stati Uniti fare a meno di questa importante risorsa economica?

L’aumento continuo del prezzo della benzina, che sfiora ormai i 2 euro al litro, ha colto impreparate le case automobilistiche, impegnate da decenni in battage pubblicitari sulle qualità eccelse delle auto elettriche o all’idrogeno e di come renderanno più verde il nostro pianeta azzurro. Gli aumenti dei carburanti hanno invece aguzzato l’ingegno degli operatori di marketing che, purché di vendere, se ne inventano sempre di nuove…

Così le pubblicità delle nuove auto sono zeppe della parola “hybrid“, che troviamo nelle forme più svariate. In questo momento, è il caso della pubblicità della Citroen C4 Micro Hybrid. Che cosa si nasconda sotto questo termine, però, è un capitolo tutto da scoprire.

Le Micro Hybrid, come la nuova Citroen C4, sono dotate di un piccolo motore elettrico che, unito
ad un sistema di recupero dell’energia, interviene nella gestione del sistema Start&Stop spegnendo
il motore nelle fasi di rallentamento e con la conseguente riaccensione per la ripartenza.

Sul sito della Citroen, cliccando sulla voce relativa a questa tecnologia , si legge: «La tecnologia Micro-ibrida e-HDI abbina un motore HDi ad un sistema Stop&Start di ultima generazione e ad un dispositivo di recupero dell’energia in fase di decelerazione. Questa tecnologia consente di ridurre i consumi di carburante e le emissioni di CO2, pur mantenendo inalterato il piacere della guida.»

Numerosi nuovi modelli, come la nuova Ford Focus, sono dotati di questo tipo di tecnologia, il cui nome è stato adottato per la prima volta nel 2007 dalla smart fortwo mhd. Il sistema, di per sé, non è grado di far muovere l’auto che lo monta. Serve semplicemente a recuperare, nelle fasi di rallentamento, una piccola quantità di energia, che viene immagazzinata nella batteria (diversa da quelle tradizionali) e usata nelle fasi di “restart” del motore.

La smart fortwo mhd è stata la prima auto al mondo in cui si è utilizzata la denominazione
«Micro Hybrid» per il sistema di gestione di arresto e ripartenza.

L’utilizzo o meno del termine «Micro Hybrid» dipende solo dalla fantasia del marketing. Il concetto non cambia, però, sistemi di questo tipo permettono di risparmiare le briciole. Ma «Hybrid» non è solo «Micro». Con il termine «Mild Hybrid» vengono contrassegnati i veicoli dotati di un piccolo motore elettrico, di solito collocato tra il motore e la frizione. Questo piccolo propulsore si fornisce potenza supplementare alla trazione dell’auto.

La potenza del propulsore elettrico è una frazione della potenza del motore. Ad esempio , quello dell’Honda Insight ha una potenza di 10 KW, rispetto ai 65 KW del suo motore. Ne esistono anche di più potenti. Neanche le Mild Hybrid sono in grado di muoversi ricorrendo al solo motore elettrico. Tale propulsore è infatti collegato in maniera rigida,  trovandosi a monte della la frizione o del convertitore di coppia.

La Honda Insight è una «Mild Hybrid», ovvero è dotata di un motore elettrico di 10Kw e di un sistema
di recupero dell’energia, con batterie ad alto voltaggio, che provvede a spegnere il motore dell’auto
nelle fasi di rallentamento e a spingerla se la richiesta di potenza è di piccola entità.

Quando l’auto è in movimento, se l’entità di potenza richiesta è piccola, il propulsore elettrico è in grado di spegnere il motore e di procedere autonomamente prima di riaccendere il motore. Le Mild Hybrid sono dotate di una batteria ad alto voltaggio, capace di immagazzinare una maggiore quantità di energia rispetto a quelle da 12 Volt.

Esiste un’altra categoria di auto ibride,  quella delle «Full Hybrid». Questa categoria, alla appartiene ad esempio la Toyota Prius, è l’unica per la quale si può usare il termine “Hybrid” in maniera appropriata. Lo schema costruttivo di queste auto consente di farle muovere sia ricorrendo al motore termico sia usando quello elettrico. I motori hanno in genere una potenza simile, inoltre l’auto è dotata di batterie ad elevato voltaggio capaci di spingere il motore elettrico.

La Toyota Prius è invece una Full Hybrid, ovvero un’auto dotata veramente di due sistemi
di trazione. Il propulsore elettrico ha una potenza simile a quello termico. Unico vero neo, la scarsa
autonomia in modalità elettrica. In compenso, l’auto può circolare anche in presenza di blocchi.

Per le Full Hybrid si può parlare senz’altro di auto a doppia propulsione. L’unico vero limite risiede nella scarsa autonomia della trazione elettrica, a causa della capacità di accumulo energetico delle batterie, problema al quale si sta cercando di dare risposte concrete, almeno in un futuro prossimo, come quella proposta da IBM.

Le Full Hybrid, tra l’altro, sono le uniche che possono circolare in caso di limitazioni del traffico per problemi di inquinamento, questo proprio in virtù del fatto che il motore elettrico riesce a far muovere l’auto con questa alimentazione, cosa che non possono né le Mild Hybrid né tantomeno le Micro Hybrid.

L’attuale situazione economica evidenzia un crescente rincaro del prezzo dei carburanti tradizionali. Numerose amministrazioni locali, inoltre, pongono sempre maggiore attenzione alla riduzione di polveri sottili e alle emissioni di CO2, attraverso incentivi per l’acquisto e l’utilizzo di auto a basso impatto ambientale o limitazioni alla circolazione. A questo dobbiamo aggiungere la crescente attenzione dei clienti ai costi di gestione della propria auto, dei quali la voce carburante assume una sempre maggiore proporzione.

Diversi studi hanno dimostrato come la crescita dei prezzi dei carburanti, negli ultimi anni, non sia avvenuta in maniera proporzionale. I carburanti alternativi, rispetto a quelli tradizionali, hanno fatto registrare aumenti molto contenuti, mentre i prezzi della benzina e del diesel sono cresciuti di oltre il 50%, come si può vedere nel grafico sottostante, estratto dal rapporto Censis 2011 commissionato dall’ACI.

Negli ultimi 3 anni, l’incremento dei prezzi di benzina e diesel ha subito un’impennata,
quello del GPL è cresciuto meno, quello del metano è sostanzialmente fermo.

I dati del rapporto dimostrano inoltre come la gente abbia radicalmente modificato le proprie abitudini, nell’uso dell’auto. In particolare, dal 2009 al 2011, c’è stato un incremento di circa il 10% di automobilisti che hanno ridotto l’uso dell’auto a causa dei rincari, attestando al 30% degli automobilisti la quota di quelli che hanno modificato le proprie abitudini.

Nel 2011, il 20,6% dei patentati ha ridotto l’uso dell’auto. Chi lo ha incrementato (8,3 %), lo ha fatto per necessità (68,6%), per inadeguatezza dei mezzi pubblici (11,9%), lontananza dai luoghi frequentati abitualmente (10,2%).

Calati il numero medio di giorni d’uso (4,6 rispetto ai 5,1 del 2010), il numero medio di spostamenti quotidiani, sia nei giorni feriali (3,2 rispetto a 4,1 del 2010) che nei festivi (1,8 rispetto a 2,1); calati anche gli spostamenti in auto inferiori ad 1 Km, sia nei feriali (0,3 rispetto a 0,6 del 2010); che nei festivi (0,1 rispetto a 0,4).

L’auto rimane il mezzo preferito dagli italiani, ma dal 2007, il suo utilizzo è passato dal 90% all’83,9%. A limitarne maggiormente l’uso sono i giovani di età compresa tra i 18 e i 29 anni, scegliendo di muoversi in maniera intermodale: il 35,7% con i mezzi pubblici urbani, il 16,1% con quelli extraurbani mentre il 35,7% sceglie le due ruote, che si confermano uno dei mezzi favoriti per gli spostamenti ricorrenti. Il loro utilizzo è cresciuto del 5% dal 2007 ad oggi. I patentati se ne servono mediamente 3,6 giorni a settimana.

Nel 2009, la percentuale di persone che hanno dichiarato di usare meno l’auto per via dei rincari,
era di poco superiore al 21%. Nel 2011, questa percentuale raggiunge quasi il 30%.

Cresce la percentuale di chi sceglie la bicicletta (18,3%) o le passeggiate (42,4% rispetto al 35,5% del 2010). Sono soprattutto gli over45 a prediligere bici (19,6%) e camminate (47,9%). In calo l’utilizzo dell’auto come passeggero (30,5% rispetto al 33,5% del 2010), dato che rivela l’interesse dei patentati,  soprattutto quelli più giovani, verso forme di condivisione dell’auto.

I dati dimostrano inoltre che l’incidenza della voce carburante sulla spesa complessiva di mantenimento dell’auto ha quasi raggiunto il 50%. La benzina è diventata un lusso. La spesa in carburante è passata dai 1.358,48 euro di gen/ott 2010 a 1.540,97 dello stesso periodo 2011, ovvero il 13,4% in più. Se 3 anni fa, per risparmiare sul carburante, 21 automobilisti su 100 sceglievano di ridurre l’uso dell’auto, quest’anno sono diventati quasi 30.

Per difendersi dal caro benzina, gli occupati (dipendenti e indipendenti) si affidano ai trasporti pubblici e alle 2 ruote; i precari prediligono il car pooling e trasporto pubblico; gli studenti scelgono il trasporto pubblico e le 2 ruote. Diversa, invece, la situazione per le “categorie deboli”: i disoccupati scelgono trasporto pubblico e bicicletta; pensionati e casalinghe optano per una passeggiata a piedi e trasporto collettivo.

In tabella si può vedere come, in tre anni, il prezzo di benzina e diesel
sia aumentato di quasi il 60% contro il 25% del GPL e il 2% del metano.

Le alternative: metano e GPL

Il metano, attualmente il combustibile disponibile più pulito, permette di circolare nelle «zone a traffico limitato» (ZTL) delle varie città, di parcheggiare il veicolo anche in autorimessa e sui traghetti. Dal punto di vista economico, si conferma una valida alternativa ai combustibili tradizionali. Il costo è infatti inferiore alla metà, permettendo di percorrere più del doppio dei chilometri con la medesima spesa.

Lo standard EPA (l’Agenzia statunitense che si occupa di protezione ambientale) attesta che il metano è più sicuro di benzina e GPL, secondo solo al diesel. I veicoli OEM, ovvero le auto assemblate in fabbrica, già provviste delle modifiche all’autotelaio realizzate con tecnologia dedicata, sono soggetti alle prove di crash e di emissioni al pari dei veicoli convenzionali e vantano i massimi standard di comfort e sicurezza.

Il metano, inoltre, non è un gas tossico in quanto la molecola non tende a formare composti con altre sostanze nell’atmosfera. Infine, ha un ridotto rischio di incendio, presentando anche un’elevata resistenza alla detonazione, che permette di utilizzare elevati rapporti di compressione senza bisogno di additivi chimici come per la benzina. Ciò permette di aumentare il rendimento energetico e di abbassare i consumi.

Rispetto al 2009, gli italiani percepiscono maggiormente come “ingiusti” i rincari dei carburanti
e quelli delle polizze assicurative.

II GPL, invece, è più economico rispetto alla benzina, con un costo chilometrico pari un po’ più della metà. Il GPL non contiene benzene o piombo, sostanze nocive e presenti nei carburanti tradizionali. Inoltre non produce particolato PM10, residuo della combustione e principale causa di inquinamento nelle città. Grazie alle sue caratteristiche eco-compatibili, analogamente all’alimentazione a metano, i veicoli GPL possono circolare anche quando sono attuati provvedimenti di limitazioni al traffico a causa degli elevati livelli di inquinamento atmosferico.

GPL e metano permettono di circolare persino nelle zone dove è inibito l’accesso al traffico alle vetture benzina e diesel e più in generale durante le giornate di blocco del traffico, come nell’area C di Milano, senza che sia previsto il pagamento di oneri, e come nell’area Verde di Roma. In alcune province sono previste persino riduzioni sull’Imposta Provinciale di Trascrizione (IPT) e sul pagamento del bollo.

L’attuale rete italiana di distribuzione di GPL e Metano, con la prima (2822 impianti)
in netto vantaggio sulla seconda (857 impianti).

Incentivi, una ragione in più

Alcune indiscrezioni vogliono il Governo Monti impegnato nella possibilità di prevedere incentivi per l’acquisto di auto a basso impatto ambientale per il 2012. Attualmente, infatti, sono a disposizione i fondi residui degli incentivi 2011, fino ad esaurimento. Chi voglia godere dei benefici, deve quindi darsi una mossa…

La nuova campagna di incentivi riguarderebbe i modelli alimentati a metano e GPL, oltre che le vetture elettriche e ibride. A marzo potrebbe arrivare una prima bozza del provvedimento. Gli aiuti statali concernerebbero anche per la modifica dei veicoli già circolanti, con lo scopo di agevolare la diffusione di mezzi ecosostenibili e, in tal modo, abbattere le polveri sottili nelle città e rilanciare il mercato dell’auto nel nostro Paese. I recenti rialzi delle azioni FIAT e la diffusione dei modelli bi-fuel della casa torinese sembrerebbero confermare questa ipotesi.

IBM, lo storico colosso statunitense dell’informatica, sta concentrandosi sulle energie rinnovabili con il Battery 500 Project, iniziato già nel 2009. Con il progressivo aumentare dei derivati del petrolio, la diffusione e l’uso delle auto elettriche diventa sempre più realtà.

Con il suo innovativo progetto, che riguarda lo sviluppo e la successiva produzione di batterie litio-aria, IBM cerca di fornire una valida soluzione al problema della mobilità sostenibile (anche a livello di portafoglio). Le batterie in oggetto permetterebbero infatti di aumentare sensibilmente l’autonomia delle auto elettriche.

Con i prezzi dei carburanti completamente impazziti, c’è da augurarsi che le auto elettriche
diventino presto realtà, e non solo per il bene dell’ambiente!

L’autonomia è infatti il principale deterrente alla diffusione delle auto elettriche, attualmente capaci di percorrere circa 150 km con una ricarica. Una distanza che può essere considerata utile per gli spostamenti cittadini, ma che è troppo scarsa per ipotizzare altri utilizzi dei mezzi ecologici. Per poter competere con le auto a carburanti, occorrerebbe aumentare le dimensioni delle batterie, rendendole incompatibili con i volumi delle auto utilitarie, senza trascurare il sensibile aumento dei costi.

Il funzionamento delle attuali batterie è basato, come per tutte le pile elettriche, sulla migrazione di ioni di litio all’interno di un processo di ossidoriduzione, ovvero una reazione chimica nella quale si genera una corrente di elettroni.

Il progetto elaborato da IBM prevede l’introduzione di aria nel processo di scarica della batteria. Quando questa è usata (auto in moto),  l’ossigeno presente reagisce con gli ioni di litio per formare perossido di litio (una molecola in cui due atomi di ossigeno sono legati tra loro e ciascuno con un atomo di litio). Durante il processo di ricarica, invece, l’ossigeno viene restituito all’atmosfera, mentre il litio rientra nel comparto (anodo) da cui provenivano i suoi ioni.

La formazione del perossido di litio garantisce alla batteria una maggiore autonomia. Gli ioni di litio sono infatti trattenuti per un tempo maggiore, rallentando il processo di scarica durante l’uso dell’auto. Ciò permette un immagazzinamento di corrente elettrica ed un conseguente accumulo di energia fino a 1000 volte superiore a quella delle attuali batterie, riuscendo così a garantire un’autonomia di oltre 800 km, in linea con le auto a carburante.

Lo schema del meccanismo di funzionamento della soluzione presentata da IBM,
che introduce aria nel processo di scarica della batteria.

La cattiva notizia, però, è che tutto questo non sarà disponibile, a livello di mercato, prima del 2020. La tecnologia, infatti, denota un’instabilità chimica del perossido di litio, tendente ad autodistruggersi, data la debolezza del legame tra i due atomi di ossigeno. Sembra però che un prototipo potrebbe essere pronto entro il 2013.