Auto ibride: molta confusione e vantaggi spesso irrilevanti

Auto, Ecologia e Risparmio Energetico     Autore: Thomas Zaffino 2 Commenti »

L’aumento continuo del prezzo della benzina, che sfiora ormai i 2 euro al litro, ha colto impreparate le case automobilistiche, impegnate da decenni in battage pubblicitari sulle qualità eccelse delle auto elettriche o all’idrogeno e di come renderanno più verde il nostro pianeta azzurro. Gli aumenti dei carburanti hanno invece aguzzato l’ingegno degli operatori di marketing che, purché di vendere, se ne inventano sempre di nuove…

Così le pubblicità delle nuove auto sono zeppe della parola “hybrid“, che troviamo nelle forme più svariate. In questo momento, è il caso della pubblicità della Citroen C4 Micro Hybrid. Che cosa si nasconda sotto questo termine, però, è un capitolo tutto da scoprire.

 

Citroen C4
Le Micro Hybrid, come la nuova Citroen C4, sono dotate di un piccolo motore elettrico che, unito
ad un sistema di recupero dell’energia, interviene nella gestione del sistema Start&Stop spegnendo
il motore nelle fasi di rallentamento e con la conseguente riaccensione per la ripartenza.

 

Sul sito della Citroen, cliccando sulla voce relativa a questa tecnologia , si legge: «La tecnologia Micro-ibrida e-HDI abbina un motore HDi ad un sistema Stop&Start di ultima generazione e ad un dispositivo di recupero dell’energia in fase di decelerazione. Questa tecnologia consente di ridurre i consumi di carburante e le emissioni di CO2, pur mantenendo inalterato il piacere della guida.»

Numerosi nuovi modelli, come la nuova Ford Focus, sono dotati di questo tipo di tecnologia, il cui nome è stato adottato per la prima volta nel 2007 dalla smart fortwo mhd. Il sistema, di per sé, non è grado di far muovere l’auto che lo monta. Serve semplicemente a recuperare, nelle fasi di rallentamento, una piccola quantità di energia, che viene immagazzinata nella batteria (diversa da quelle tradizionali) e usata nelle fasi di “restart” del motore.

 

smart fortwo mhd

La smart fortwo mhd è stata la prima auto al mondo in cui si è utilizzata la denominazione
«Micro Hybrid» per il sistema di gestione di arresto e ripartenza.

 

L’utilizzo o meno del termine «Micro Hybrid» dipende solo dalla fantasia del marketing. Il concetto non cambia, però, sistemi di questo tipo permettono di risparmiare le briciole. Ma «Hybrid» non è solo «Micro». Con il termine «Mild Hybrid» vengono contrassegnati i veicoli dotati di un piccolo motore elettrico, di solito collocato tra il motore e la frizione. Questo piccolo propulsore si fornisce potenza supplementare alla trazione dell’auto.

La potenza del propulsore elettrico è una frazione della potenza del motore. Ad esempio , quello dell’Honda Insight ha una potenza di 10 KW, rispetto ai 65 KW del suo motore. Ne esistono anche di più potenti. Neanche le Mild Hybrid sono in grado di muoversi ricorrendo al solo motore elettrico. Tale propulsore è infatti collegato in maniera rigida,  trovandosi a monte della la frizione o del convertitore di coppia.

 

Honda Insight

La Honda Insight è una «Mild Hybrid», ovvero è dotata di un motore elettrico di 10Kw e di un sistema
di recupero dell’energia, con batterie ad alto voltaggio, che provvede a spegnere il motore dell’auto
nelle fasi di rallentamento e a spingerla se la richiesta di potenza è di piccola entità.

 

Quando l’auto è in movimento, se l’entità di potenza richiesta è piccola, il propulsore elettrico è in grado di spegnere il motore e di procedere autonomamente prima di riaccendere il motore. Le Mild Hybrid sono dotate di una batteria ad alto voltaggio, capace di immagazzinare una maggiore quantità di energia rispetto a quelle da 12 Volt.

Esiste un’altra categoria di auto ibride,  quella delle «Full Hybrid». Questa categoria, alla appartiene ad esempio la Toyota Prius, è l’unica per la quale si può usare il termine “Hybrid” in maniera appropriata. Lo schema costruttivo di queste auto consente di farle muovere sia ricorrendo al motore termico sia usando quello elettrico. I motori hanno in genere una potenza simile, inoltre l’auto è dotata di batterie ad elevato voltaggio capaci di spingere il motore elettrico.

 

Toyota Prius

La Toyota Prius è invece una Full Hybrid, ovvero un’auto dotata veramente di due sistemi
di trazione. Il propulsore elettrico ha una potenza simile a quello termico. Unico vero neo, la scarsa
autonomia in modalità elettrica. In compenso, l’auto può circolare anche in presenza di blocchi.

 

Per le Full Hybrid si può parlare senz’altro di auto a doppia propulsione. L’unico vero limite risiede nella scarsa autonomia della trazione elettrica, a causa della capacità di accumulo energetico delle batterie, problema al quale si sta cercando di dare risposte concrete, almeno in un futuro prossimo, come quella proposta da IBM.

Le Full Hybrid, tra l’altro, sono le uniche che possono circolare in caso di limitazioni del traffico per problemi di inquinamento, questo proprio in virtù del fatto che il motore elettrico riesce a far muovere l’auto con questa alimentazione, cosa che non possono né le Mild Hybrid né tantomeno le Micro Hybrid.

Caro benzina: metano e GPL unica vera alternativa

Auto, Ecologia e Risparmio Energetico     Autore: Thomas Zaffino 11 Commenti »

L’attuale situazione economica evidenzia un crescente rincaro del prezzo dei carburanti tradizionali. Numerose amministrazioni locali, inoltre, pongono sempre maggiore attenzione alla riduzione di polveri sottili e alle emissioni di CO2, attraverso incentivi per l’acquisto e l’utilizzo di auto a basso impatto ambientale o limitazioni alla circolazione. A questo dobbiamo aggiungere la crescente attenzione dei clienti ai costi di gestione della propria auto, dei quali la voce carburante assume una sempre maggiore proporzione.

Diversi studi hanno dimostrato come la crescita dei prezzi dei carburanti, negli ultimi anni, non sia avvenuta in maniera proporzionale. I carburanti alternativi, rispetto a quelli tradizionali, hanno fatto registrare aumenti molto contenuti, mentre i prezzi della benzina e del diesel sono cresciuti di oltre il 50%, come si può vedere nel grafico sottostante, estratto dal rapporto Censis 2011 commissionato dall’ACI.

 

Grafico prezzi

Negli ultimi 3 anni, l’incremento dei prezzi di benzina e diesel ha subito un’impennata,
quello del GPL è cresciuto meno, quello del metano è sostanzialmente fermo.

 

I dati del rapporto dimostrano inoltre come la gente abbia radicalmente modificato le proprie abitudini, nell’uso dell’auto. In particolare, dal 2009 al 2011, c’è stato un incremento di circa il 10% di automobilisti che hanno ridotto l’uso dell’auto a causa dei rincari, attestando al 30% degli automobilisti la quota di quelli che hanno modificato le proprie abitudini.

Nel 2011, il 20,6% dei patentati ha ridotto l’uso dell’auto. Chi lo ha incrementato (8,3 %), lo ha fatto per necessità (68,6%), per inadeguatezza dei mezzi pubblici (11,9%), lontananza dai luoghi frequentati abitualmente (10,2%).

Calati il numero medio di giorni d’uso (4,6 rispetto ai 5,1 del 2010), il numero medio di spostamenti quotidiani, sia nei giorni feriali (3,2 rispetto a 4,1 del 2010) che nei festivi (1,8 rispetto a 2,1); calati anche gli spostamenti in auto inferiori ad 1 Km, sia nei feriali (0,3 rispetto a 0,6 del 2010); che nei festivi (0,1 rispetto a 0,4).

L’auto rimane il mezzo preferito dagli italiani, ma dal 2007, il suo utilizzo è passato dal 90% all’83,9%. A limitarne maggiormente l’uso sono i giovani di età compresa tra i 18 e i 29 anni, scegliendo di muoversi in maniera intermodale: il 35,7% con i mezzi pubblici urbani, il 16,1% con quelli extraurbani mentre il 35,7% sceglie le due ruote, che si confermano uno dei mezzi favoriti per gli spostamenti ricorrenti. Il loro utilizzo è cresciuto del 5% dal 2007 ad oggi. I patentati se ne servono mediamente 3,6 giorni a settimana.

 

Abitudini automobilisti

Nel 2009, la percentuale di persone che hanno dichiarato di usare meno l’auto per via dei rincari,
era di poco superiore al 21%. Nel 2011, questa percentuale raggiunge quasi il 30%.

 

Cresce la percentuale di chi sceglie la bicicletta (18,3%) o le passeggiate (42,4% rispetto al 35,5% del 2010). Sono soprattutto gli over45 a prediligere bici (19,6%) e camminate (47,9%). In calo l’utilizzo dell’auto come passeggero (30,5% rispetto al 33,5% del 2010), dato che rivela l’interesse dei patentati,  soprattutto quelli più giovani, verso forme di condivisione dell’auto.

I dati dimostrano inoltre che l’incidenza della voce carburante sulla spesa complessiva di mantenimento dell’auto ha quasi raggiunto il 50%. La benzina è diventata un lusso. La spesa in carburante è passata dai 1.358,48 euro di gen/ott 2010 a 1.540,97 dello stesso periodo 2011, ovvero il 13,4% in più. Se 3 anni fa, per risparmiare sul carburante, 21 automobilisti su 100 sceglievano di ridurre l’uso dell’auto, quest’anno sono diventati quasi 30.

Per difendersi dal caro benzina, gli occupati (dipendenti e indipendenti) si affidano ai trasporti pubblici e alle 2 ruote; i precari prediligono il car pooling e trasporto pubblico; gli studenti scelgono il trasporto pubblico e le 2 ruote. Diversa, invece, la situazione per le “categorie deboli”: i disoccupati scelgono trasporto pubblico e bicicletta; pensionati e casalinghe optano per una passeggiata a piedi e trasporto collettivo.

 

Tabella Prezzi

In tabella si può vedere come, in tre anni, il prezzo di benzina e diesel
sia aumentato di quasi il 60% contro il 25% del GPL e il 2% del metano.

 

Le alternative: metano e GPL

Il metano, attualmente il combustibile disponibile più pulito, permette di circolare nelle «zone a traffico limitato» (ZTL) delle varie città, di parcheggiare il veicolo anche in autorimessa e sui traghetti. Dal punto di vista economico, si conferma una valida alternativa ai combustibili tradizionali. Il costo è infatti inferiore alla metà, permettendo di percorrere più del doppio dei chilometri con la medesima spesa.

Lo standard EPA (l’Agenzia statunitense che si occupa di protezione ambientale) attesta che il metano è più sicuro di benzina e GPL, secondo solo al diesel. I veicoli OEM, ovvero le auto assemblate in fabbrica, già provviste delle modifiche all’autotelaio realizzate con tecnologia dedicata, sono soggetti alle prove di crash e di emissioni al pari dei veicoli convenzionali e vantano i massimi standard di comfort e sicurezza.

Il metano, inoltre, non è un gas tossico in quanto la molecola non tende a formare composti con altre sostanze nell’atmosfera. Infine, ha un ridotto rischio di incendio, presentando anche un’elevata resistenza alla detonazione, che permette di utilizzare elevati rapporti di compressione senza bisogno di additivi chimici come per la benzina. Ciò permette di aumentare il rendimento energetico e di abbassare i consumi.

 

Pareri sugli aumenti

Rispetto al 2009, gli italiani percepiscono maggiormente come “ingiusti” i rincari dei carburanti
e quelli delle polizze assicurative.

 

II GPL, invece, è più economico rispetto alla benzina, con un costo chilometrico pari un po’ più della metà. Il GPL non contiene benzene o piombo, sostanze nocive e presenti nei carburanti tradizionali. Inoltre non produce particolato PM10, residuo della combustione e principale causa di inquinamento nelle città. Grazie alle sue caratteristiche eco-compatibili, analogamente all’alimentazione a metano, i veicoli GPL possono circolare anche quando sono attuati provvedimenti di limitazioni al traffico a causa degli elevati livelli di inquinamento atmosferico.

GPL e metano permettono di circolare persino nelle zone dove è inibito l’accesso al traffico alle vetture benzina e diesel e più in generale durante le giornate di blocco del traffico, come nell’area C di Milano, senza che sia previsto il pagamento di oneri, e come nell’area Verde di Roma. In alcune province sono previste persino riduzioni sull’Imposta Provinciale di Trascrizione (IPT) e sul pagamento del bollo.

 

Rete di distribuzione metano e GPL

L’attuale rete italiana di distribuzione di GPL e Metano, con la prima (2822 impianti)
in netto vantaggio sulla seconda (857 impianti).

 

Incentivi, una ragione in più

Alcune indiscrezioni vogliono il Governo Monti impegnato nella possibilità di prevedere incentivi per l’acquisto di auto a basso impatto ambientale per il 2012. Attualmente, infatti, sono a disposizione i fondi residui degli incentivi 2011, fino ad esaurimento. Chi voglia godere dei benefici, deve quindi darsi una mossa…

La nuova campagna di incentivi riguarderebbe i modelli alimentati a metano e GPL, oltre che le vetture elettriche e ibride. A marzo potrebbe arrivare una prima bozza del provvedimento. Gli aiuti statali concernerebbero anche per la modifica dei veicoli già circolanti, con lo scopo di agevolare la diffusione di mezzi ecosostenibili e, in tal modo, abbattere le polveri sottili nelle città e rilanciare il mercato dell’auto nel nostro Paese. I recenti rialzi delle azioni FIAT e la diffusione dei modelli bi-fuel della casa torinese sembrerebbero confermare questa ipotesi.

 

EcoBot, il robot che trasforma i rifiuti in energia!

Ecologia e Risparmio Energetico     Autore: Thomas Zaffino Nessun Commento »

EcoBot III, ovvero la terza generazione del progetto sviluppato all’Università di Bristol, si alimenta con materiale organico, cioè il cosiddetto umido dei rifiuti che produciamo e che finisce in discarica, perché non riciclabile, trasformandolo in energia elettrica. L’obiettivo del progetto Ecobot è di arrivare nelle nostre case per sostituire il cassonetto della spazzatura.

Certo, questo è uno degli obiettivi ma non è certamente l’unico. Un altro che emerge immediatamente è la possibilità, per i robot di casa, di alimentarsi senza il problema di dover ricaricarne le batterie. Questi robot, in un certo senso, liberandoci dai rifiuti provvederanno ad attingere da questi l’energia necessaria per la loro autonomia.

Questo è quanto promette EcoBot III, la terza generazione di robot alimentati a celle a combustibile microbiche, che l’Università di Bristol sta sviluppando già dal 2002. La prima generazione, EcoBot, era un prototipo sperimentale che, invece di alimentarsi con delle normali batterie e dover sottostare ai consueti (nonché indispensabili) cicli di ricarica, faceva uso dello zucchero per generare autonomamente l’energia elettrica necessaria al suo funzionamento.

 

Ecobot III

Il prototipo Ecobot III, terza generazione del progetto avviato nel 2002
dall’Università di Bristol, all’opera durante il processo di digestione dei rifiuti.

 

La seconda generazione, riusciva a trarre energia da biomassa non raffinata, nutrendosi ad esempio con insetti morti, con frutta marcia e con gusci di crostacei. La terza generazione, più sofisticata rispetto ai prototipi predecessori, è meno schizzinosa nella scelta del cibo: «Ecobot III si nutre di carburanti biologici ed è quindi in grado di reperire ovunque il carburante necessario», spiega John Greenman, microbiologo del Bristol Robotics Laboratory, precisando che «Sul nostro pianeta, c’è materiale organico dappertutto: foglie e terreno delle foreste, rifiuti umani come urina e feci, rifiuti organici prodotti dall’uomo ecc.».

Ioannis Ieropoulos, l’esperto di robotica del laboratorio di ricerca, spiega che Ecobot III «è un robot capace di raccogliere il cibo e l’acqua dall’ambiente. Esegue compiti per cui è progettato e, al termine della giornata, digerisce i propri rifiuti.» Tale processo di digestione del materiale organico, da cui il robot trae l’energia elettrica per auto-alimentarsi, comporta comunque la produzione di scarti, che il robot depone in una “cassetta”.

È facile ipotizzare un futuro non lontanissimo in cui robot come questo penetrino nelle abitazioni, prendendo il posto del cassonetto della spazzatura, permettendo il riciclo di rifiuti organici ed escrementi umani, oltre alla produzione di energia elettrica.

 

Immagine anteprima YouTube
Il video mostra come avviene il processo di trasformazione dei rifiuti
in energia usabile per ricaricare le proprie batteria elettriche di alimentazione.

 

Questo tipo di automi, inoltre, «funzionano finché hanno cibo. Non vi è nulla di meccanico, in loro, che possa non funzionare. In sostanza, possono avere una vita di 20 o anche 30 anni. Finché crescono i microbi, loro continuano a funzionare» aggiunge Greenman.

Tornando all’attuale prototipo, però, c’è da evidenziare che, a parte il restare fermo in attesa che i microbi eseguano il processo digestivo, ricaricando le batterie che gli consentono di operare, EcoBot III non è in grado di fare nulla di più. La riduzione delle dimensioni e un potenziamento delle celle dovrebbe permettere, in futuro, di superare gli attuali limiti.

Ad ogni modo, il lavoro del team di ricerca è riuscito ad entusiasmare la Bill & Melinda Gates Foundation, dalla quale il progetto ha ricevuto finanziamenti con lo scopo di migliorare la tecnologia delle celle a combustibile microbiche e di trasformare l’urina umana in elettricità.

Si tratta infatti di capacità che possono essere molto utili per le missioni spaziali, ad esempio, dove il problema dei rifiuti prodotti dall’uomo è tutt’altro che trascurabile.

 

AMD Ultrathin vs Ultrabook: per Intel, una nuova gatta da pelare

CPU, Ecologia e Risparmio Energetico, Gadget e Hi-Tech, Mobile     Autore: Thomas Zaffino Nessun Commento »

Dal Financial Analyst Day di AMD giungono dati che potrebbero cambiare le prospettive dell’azienda per il 2012. L’azienda di Sunnyvale torna infatti a sfidare la rivale storica Intel sul campo degli Ultrabook, l’invenzione con cui la casa di Santa Clara intende invertire la tendenza delle vendite del settore PC tradizionale, in particolare quello dei notebook, contro l’inarrestabile avanzamento dei tablet.

Imitando Intel, AMD lancia gli Ultrathin, ultraportatili dalle prestazioni paragonabili a quelle degli Ultrabook di Intel ma che dovrebbero avere un costo inferiore nell’ordine del 10-20%. HP, Acer e Asus sarebbero i primi produttori ad essere interessati.

 

AMD presenta gli Ultrathin

AMD presenta gli Ultrathin, ovvero ultraportatili basati sulle nuove
APU Trinity pronti a rivaleggiare con gli Ultrabook di seconda generazione.

 

Dentro gli Ultrathin ci sono le APU Trinity che AMD ha presentato al CES di Las Vegas. La CPU x86 è basata sull’architettura Piledriver che, secondo i dati pubblicati, introduce un miglioramento prestazionale rispetto alle CPU Bulldozer, e che integrano il Turbo Core di terza generazione. La GPU, invece, sarà compatibile con le DirectX 11 e integrerà alcuni miglioramenti rispetto alla precedente versione basato sull’architettura HD 7000.

Durante l’ultima conference call, alcuni dirigenti di Intel erano convinti del fatto che AMD sarebbe stata in grado di offrire un’alternativa a basso costo dei suoi prodotti. Ciò che gli esperti di marketing  della casa di Santa Clara non avevano previsto era che l’azienda di Sunnyvale potesse essere in grado di proporre, almeno così rapidamente, una piattaforma paragonabile al Core di seconda generazione degli Ultrabook, ovvero i processori Ivy Bridge.

 

Ultrathin HP

HP è uno dei produttori interessati alla nuova piattaforma AMD.

 

Intel punta molto sul suo nuovo processore con grafica integrata. La CPU infatti sarà in grado di aumentare le prestazioni computazionali, migliorare sensibilmente quelle grafiche già solo per il supporto 4K che permette la gestione di 4 schermi Full HD, cosa che consentirà di aumentare la risoluzione degli schermi di questi portatili, fino ad ora ferme a 1368×860 pixel. Tutto questo, tenendo conto del consistente risparmio energetico che consentirà una maggiore autonomia.

La risposta AMD sembra però contraddire le previsioni Intel. Entro giugno, e quindi in concomitanza con l’Ivy Bridge di Intel, potrebbero arrivare i primi Ultrathin, dello spessore di 18mm, che offriranno prestazioni e autonomia paragonabili alle soluzioni Ultrabook di Intel basate su Ivy Bridge. Secondo alcune indiscrezioni, la nuova APU dovrebbe offrire prestazioni maggiori del 25% rispetto ai core Llano x86 e del 50% sul fronte grafico.

 

APU Trinity

La nuova APU Trinity di AMD promette maggiori prestazioni computazionali e grafiche,
nonché un notevole incremento nell’autonomia degli Ultrathin.

 

L’autonomia è ipotizzata in di 12 ore, con elaborazione in Idle, e di 3 ore e 20 minuti con il carico grafico del benchmark 3D Mark 06. Trinity integrerà, sempre secondo le indiscrezioni, una versione migliorata dell’Unified Video Decoder (UVD), probabilmente lo stesso Video Codec Engine (VCE) presente sulla HD 7970, tutto questo con lo scopo di migliorare le capacità di gestione dei flussi video, elevandole a livelli paragonabili a quelle del QuickSync di Intel.

Ma la vera gatta da pelare, per Intel, è proprio la componente del prezzo. Già, perché la casa di Santa Clara, nell’elaborare le specifiche degli Ultrabook, ha determinato il criterio del limite molto discusso dei 1000 dollari, cosa che durante il CES ha generato molta confusione. Alcune case, infatti, hanno presentato portatili simili denominando quelli più economici (e con qualche caratteristica in meno) come Ultrabook e lasciando la denominazione classica di notebook per i modelli costosi. È il caso di Samsung, ad esempio, che denominato Ultrabook il Serie 5 mentre non lo ha fatto con il Serie 9.

 

Ultrathin con APU Trinity

La piattaforma Ultrathin di AMD  è in grado di competere con le soluzioni Intel Ultrabook
di seconda generazione, basate sui processori Ivy Bridge.

 

Qualcuno ha criticato la scelta di Intel, che rischia di ingenerare negli utenti la convinzione che Ultrabook sia sinonimo di poca qualità. Il limite dei 1000 dollari aveva ed ha un senso se si pensa di voler controbattere i tablet. Se la lotta si sposta sul fronte degli ultraportatili, Intel diventa doppiamente perdente. Il prezzo dei tablet, infatti, è in continua discesa, con poche eccezioni. Le soluzioni AMD basate su Trinity permetteranno un risparmio di 200 dollari e più, andando a penalizzare proprio la fascia più bassa degli Ultrabook.

Per quanto riguarda gli utenti, le notizie sono buone. La competizione di AMD nel campo degli ultraportatili costringerà Intel a far scendere il prezzo dei suoi prodotti, soprattutto in quelli di fascia bassa. Per AMD, invece, le notizie sono buonissime, soprattutto per quanto riguarda i dati delle previsioni di vendita.

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